Перша залізнична лінія, прокладена по території сучасної України, називалася Galizische Carl Ludwig-Bahn (Галицька залізниця Карла Людвіга). Побудував її на умовах концесії син ад’ютанта Наполеона Бонапрата спадкоємець відомого шляхетського роду – Леон Сапєга. При цьому йому довелося вести гостру апаратну боротьбу з іншим претендентом на цей проект – впливовим віденським банкіром Соломоном Ротшильдом.
У пошуках грошей на розширення залізниці, в 1850-х роках, Сапега намагався переконати англійських інвесторів у тому, що трансконтинентальна залізнична магістраль з Англії в Індію буде найбільш вигідною, якщо пройде через Львів. Зазнавши невдачі в настільки глобальному проекті, він зосередився на будівництві лінії від Львова через Чернівці в дунайський порт Галац (первісні плани – на Одесу довелося відкласти через загострення відносин Австрійської та Російської імперій). Але і тут все пішло не гладко і закінчилося гучним корупційним скандалом, який увійшов до історії, як «залізничний процес».
Перша залізниця в світі між відносно великими містами була відкрита в 1830 році і з’єднала промисловий центр Манчестер з портовим містом Ліверпуль (56 км). У цьому ж році в Російській імперії спалахнуло польське повстання за незалежність, яке згодом безпосередньо вплинуло на історію залізниць нашої країни. Одним з лідерів повстання опинився син адьютаната Наполеона Бонапарта представник найвідомішої шляхетської родини, який дитинство і юність провів у містечку Теофіполь на Волині, Леон Сапега. Після поразки поляків, Леон був змушений тікати з Росії до Львова, який тоді перебував у складі Австрійської імперії.
Оговтавшись від стресу, Сапега вирішив остаточно пустити коріння в автономному галицькому краї, який тоді називався Королівством Галичини і Лодомерії. Для цього він придбав один з найкрасивіших замків в Красичині під Перемишлем, облаштував там сімейне гніздо і взявся за відновлення свого матеріального становища, яке похитнуло під час політичних подій в Росії. Освіта економіста і юриста, отримана у Сорбонні, і практика в Міністерстві фінансів дозволяли Леону Сапеге розраховувати на здійснення найбільших бізнес-проектів і він зробив ставку на залізницю.
Щоб прискорити будівництво залізниць, наздогнати і перегнати сусідні країни, австрійський уряд вирішив на умовах концесії залучити до залізничних проектів приватний капітал. У 1841 році влада проголосила масштабну «Програму у справах залізниць» і створили комісію, яка мала розробляти проекти доріг. До її складу, зокрема, увійшли сім найбільших промисловців і землевласників Галичини на чолі з Леоном Сапегою.
Дуже швидко будівництво «урядових шляхів» спорожнило державний бюджет, і, щоб погасити взятий на них кредит у 268 млн. гульденів, у новорічну ніч 1855 роки влада зробила бізнесу імператорський подарунок – оголосила про розпродаж залізниць. Сапега зустрів цю новину у всеозброєнні. До того часу князь заснував у Львові Земельне кредитне товариство, Галицьку ощадну касу, Галицьке господарське товариство, які повинні були стати серйозним фінансовим та організаційним фундаментом при спорудженні шляхів та втіленні інших проектів.
Більше того, щоб забезпечити будівництво професійними кадрами, Леон Сапега підтримав створення Львівської академії технічних наук (тепер – Національний університет «Львівська політехніка»). Але, незважаючи на такі конкурентні переваги, князю треба було обійти сильного столичного суперника – приватну компанію «Привілейоване товариство Північна залізниця імені імператора Фердинанда», за якою стояв впливовий віденський банкір Соломон Ротшильд (син засновника династії). У Відні Соломон Ротшильд заснував банк SM von Rothschild, який фінансував залізничну компанію Nordbahn, першу австрійську залізницю і різні капіталомісткі підприємства уряду.
Леону Сапезі і його партнеру Адаму Потоцькому (син графа Артура Потоцького, офіцера наполеонівської армії) довелося підключати всі свої зв’язки у Відні, щоб вирвати з рук головного конкурента перемогу. І врешті-решт Сапега виявився переможцем. Єдине, що залишалося переможеному Ротшильду – стати одним з акціонерів нового «привілейованого товариства Галицьких залізниць імені Карла Людвіга», яке 1 січня 1858 заснували Сапега і ще 22 галицькі бізнесмени. Його статутний капітал становив 25 млн. гульденів.
Перша залізниця в Галичині (лінія Краків-Пшемисль-Львів) отримала назву Galizische Carl Ludwig-Bahn. Її будівництво почалося в 1856-му, а закінчилося в 1861-му році. Таким чином, на території сучасної України перший ж. д. ділянка – це 80 км. Пшемисл (Перемишль) – Львів, який відкрився в 1861-му році – на чотири роки раніше лінії Одеса-Балта, який будувала Російська імперія.
Однією з причин, по якій будівництво залізниці Краків-Львів велося форсованими темпами, була і економічна політика Російської імперії. У 1855 році Росія заборонила вільний вивіз зерна до Австрії. Потім експорт був дозволений, але з обмеженнями. Такі дії періодично повторювалися. Брак ж швидких і легких комунікацій з Східною Галичиною (територія сучасної України) сильно збільшувала вартість місцевого зерна для Відня, Кракова, Будапешта.
Перемога Сапеги в боротьбі за галицький ринок не звільнила товариство від бюрократичних процедур і технічних проблем при будівництві першої колії з Перемишля до Львова, серед яких найважче було отримати землю під шляху.
Власники сільськогосподарських угідь, якими має пройти залізниця, не хотіли продавати свою годувальницю навіть за ціну, яка вдвічі перевищувала ринкову. Радикально налаштовані землевласники стіною ставали на оборону своїх наділів, знищували вимірювальні прилади, виганяли інженерів-проектантів. Щоб стимулювати будівництво, уряд запропонував «суспільству Галицьких залізниць імені Карла Людвіга» кредитування на вигідних умовах. Зокрема, було дозволено повертати позику тільки тоді, коли шлях буде не тільки зданий в експлуатацію, але і почне приносити прибуток.
Щедрі держгарантії, монопольне становище і неконтрольованість рівня прибутку дозволяли підприємству Сапеги диктувати ціни на послуги, швидко повертати кредити і інвестований капітал. Тарифи за перевезення на галицьких шляхах були в шість разів вищі, ніж на інших залізницях імперії. А транспортування вантажів у Гамбург через Львів коштувало в 4 рази дорожче, ніж через Будапешт.
Вартість початкового капіталу цієї залізниці в 1862 році склала 73,7 млн. крон. Через 30 років (в 1891 році) вона була вже 186 млн. крон. Успішний старт бізнес-проекту – відкриття першої в Галичині залізниці і закінчення будівництва вокзальної будівлі, які стали загальноімперської подією, сприяли політичній кар’єрі Леона Сапеги. У 1861 році князь виграє на виборах до сейму, а уряд затверджує його на посаді предводителя (спікера) в парламенті. Тепер князь міг розраховувати на ще більшу лояльність з боку влади до свого бізнесу та інвестувати в економіку краю багатий досвід, який отримав при реалізації власних, часто епатажних, гуманітарних проектів.
Незабаром після запуску в 1861 році першого в Галичині колії Перемишль-Львів більшість акціонерів залізниці, обговорюючи на чергових зборах стратегію розвитку, вирішили, що «рухатися треба на схід», оскільки саме перевезення між Австро-Угорщиною та Росією обіцяли стати найжвавішими, а потім – рентабельними. Однак невелика група підприємців на чолі з Сапегою стояла на тому, що більш прибутковим є південний маршрут на Молдову та Одесу.
Напрямок до портів для галицько-буковинських ділових кіл був одним з основних аргументів, який висувався ними перед іноземними акціонерами для того, щоб будувати залізниці в Галичині та Буковині – адже в цьому випадку їх проекти не виглядали містечковими, а мали дійсно європейське значення (навіть євразійський враховуючи серйозні наміри англійців створити залізничну лінію до індійської Калькутти). Сапега активно контактував з молдавською стороною, прагнув заручитися підтримкою по подальшому продовженню галицьких залізниць по молдавській території до ведучого порту – Галац.
Втім, акціонери не змогли досягти консенсусу, і 1864 частина членів «Привілейованого товариства Галицьких залізниць імені Карла Людвіга» створила новий акціонерний союз Lemberg-Czernowitzer Railway Company Limited («Товариство Львівсько-Чернівецької залізниці»), зі штаб-квартирою в Лондоні. Саме на гроші англійських інвесторів Сапега розраховував в даному проекті. Кажуть, що він показував британцям глобус, а потім проводив по ньому ниткою в напрямку Індії, після чого демонстрував, що нитка проходить через Львів.
Конфлікт досяг такого рівня, що дирекції обох підприємств не змогли поділити залізничний вокзал у Львові і новий був побудований в 400 метрах від старого. Але нарікання клієнтів і пасажирів на незручності таки змусили опонентів шукати компромісні рішення. Вокзал «Привілейованого суспільства Галицьких залізниць імені Карла Людвіга» був призначений для прийому тільки пасажирських поїздів, тоді як Чернівецький (на його місці тепер знаходиться Приміський вокзал) став товарним.
Лев Сапіга сів у крісло президента «Товариства Львівсько-Чернівецької залізниці», передавши директорські повноваження Віктору Оффенгайму. За неповні півтора року «Товариство Львівсько-Чернівецької залізниці», незважаючи на обтяжуючі обставини – Австро-прусська війна і епідемія холери, проклало 267 кілометрів шляху в столицю Буковини. Але форсовані темпи будівництва позначилися на якості. 4 березня 1868 у Чернівцях під поїздом обвалився міст. Згодом по всьому шляху пішли зрушення насипів і завали. Союз на ходу виправляв ситуацію. Однак скарги, які сипалися до Відня, як з рогу достатку, стали початком війни між урядом і директором залізниці Віктором Оффенгаймом (багато хто вважав його авантюристом). Управитель не реагував на урядові приписи і регулярно доповідав Леону Сапезі, що залізниця є збитковою.
Кульмінацією цих непорозумінь став суд над Оффенгаймом. На його засіданні Оффенгайм звинуватив чиновників з Відня у здирництві. На підтвердження були названі номери банківських рахунків, на які Оффенгайм змушений був перераховувати хабарі. Нарешті суд виправдав Оффенгайма. Але уряд незабаром помстилося підприємцю. Чернівецьку залізницю примусово передали в управління урядової адміністрації. Своє рішення влада мотивували «економічними та залізнично-політичними інтересами держави».
Разом з закінченням судового процесу завершився 14-річний термін перебування Леона Сапеги на посаді голови Галицького крайового сейму. Залізничний скандал боляче вдарив по самолюбству князя і він подав імператору заяву про відставку. Франц-Йосиф задовольнив її.
На залізницю «Карла Людвіга» відразу ж почалися «наїзди» з боку чиновників, які звинуватили керівництво товариства в дискримінації клієнтів – завищенні тарифів на вітчизняні вантажі і заниженні – на транзит іноземних. Незважаючи на те, що дорога була прибутковою, чиновники всіма правдами і неправдами довели її збитковість «на папері». Таким чином, в 1892 році вона потрапила під дію тодішнього закону, який передбачав повернення в управління держави всіх збиткових шляхів, які мали стратегічне для імперії значення…
При підготовці матеріалу використовувалися публікації:
Ольги Швагуляк-Шостак, Леон «Сапєга. Залізний князь» (Business Class Magazine) і Ігоря Скарги, «Зовнішньополітічні аспекти залізничного питання молдовський князівства у 60-х роках XIX ст.»
Джерело: cfts.org.ua
