В УЗ вважають, що це відбувається через нерівну конкуренцію, критики компанії – що через її неефективність, вітчизняні політики вважають, що це через іноземних зайд та “соросят” в її керівництві та наглядовій раді…
За останні 10 років в Україні на 35% скоротилися вантажоперевезення залізничним транспортом – з 470 млн т в 2011-му до 305,4 млн т в 2020 році. Клієнти “Укрзалізниці” (УЗ) і приватних операторів поступово переходять на авто- і річковий транспорт – але критики УЗ і її представники бачать різні причини для такої тенденції.
Перші вказують держкомпанії на якість її послуг. У держперевізника ж вважають, що їх основний конкурент – автотранспорт – володіє неринковими перевагами, які потрібно законодавчо припинити.
У той же час не всі так добре і всередині ринку – між УЗ і приватними операторами вагонів. Останні скаржилися на демпінг держкомпанії в частині ставок оренди рухомого складу. Але цю претензію представники УЗ також відкидають…
Зменшення вантажопотоку по залізниці в останні роки відбувається за рахунок переходу бізнесу на інші канали поставок – автомобільний і річковий транспорт.
Як вважають джерела в УЗ, незважаючи на те, що обидва ці напрями не можуть конкурувати з поїздами в вартості послуги, інші їх переваги на тлі неефективності держкомпанії переважують даний фактор.
За словами експерта в сфері інфраструктури Владислава Притоманова, в минулому році перевезення залізницею обходилася вантажовідправникам на 10-20% дешевше, ніж власним судном по річці, а автотранспортом – на 50-60%, в залежності від дальності маршруту.
“Однак будь-який бізнес залежить від надійності і передбачуваності логістики. Тому краще заплатити більше, але гарантовано вкластися в графік поставок, ніж заплатити менше, і в підсумку отримати величезний збиток від порушення термінів“, – зауважує Притоманова.
Як показав проект Центру транспортних стратегій (ЦТС) і декількох операторів рухомого складу, в рамках якого в 2019 році впродовж 8 місяців відстежувалася транспортування різних типів вагонів (зерновози, піввагони, критого вагона і фітингової платформи), середня швидкість їх проходження склала 80 км/добу, в той час як нормативний показник – 200 км/добу.
Відставання від графіка фіксувалося регулярно, але з різною частотою – якщо критий вагон прийшов пізніше заявленого терміну під час 9 з 12 рейсів, то зерновоз – в 13 з 30. Найбільші запізнення відбулися на рейсах критого вагона і піввагона, склавши 15 діб, а середня затримка , в залежності від типу вагона, була в діапазоні 3-7 діб.
Зволікання в значній мірі обумовлені дефіцитом локомотивів і їх зношеністю (96-99% парку).
“Сьогодні відсутня ремонт рухомого складу,” тяги “і вагонів. Крім того, навіть цього недостатньо, щоб збільшити перевезення вантажів. УЗ потрібно бути клієнтоорієнтованої: компанія повинна шукати споживачів, а не ті повинні ворожити, перевезуть їх вантаж“, – переконаний глава всеукраїнського центру реформ транспортної інфраструктури (ВЦРТІ) Володимир Наумов.
ЧИТАЙТЕ ДО ТЕМИ:
- Ще один іноземець при посаді в УЗ попався на схемах із… Росією
- 588 тис. грн/міс і 30 робочих днів у рік матиме Лещенко у наглядовій раді “Укрзалізниці” ?
- Клопи діймають укусами пасажирів “Укрзалізниці”
- Голову «Укрзалізниці» звільнено. – Що далі?..
- “Арешт Новака у Польщі є ударом по друзях Сороса-Байдена: Туску, Порошенку, Гройсману”, – Тарас Боднар
- Німці не готові платити мільйони Лещенку та Кравцову, тому викрили брехню Гончарука
Зриви в поставках, на його думку, і призводять до відмов вантажовідправників від перевезення товарів по з/д. Наумов, ілюструючи масштаби проблеми, вказав, що якщо ще в кінці 2015 початку 2016 рр. мінімальна добова відвантаження залізницею становила 1 млн т, то в останні місяці 2020 року середня – вже 814 тис. т.
Відтік клієнтів міг бути ще відчутніший, однак ті з них, які є основними користувачами з/д інфраструктури, просто не мають можливості перейти на інший транспорт.
Відмовитися від поїздів, кажуть експерти, не можуть постачальники всіх об’ємних і насипних вантажів – залізорудної сировини (ЗРС), Мінбудматеріалів (щебеню, піску), а також вугілля.
“Об’ємні насипні вантажі можуть йти по річці, але кількість судів дуже обмежена – фактично вони завантажені” Нібулоном “,” Кернел “,” Укррічфлотом “. У той же час флот поступово збільшується, що також негативно позначається на залізниці. Всі хочуть перейти на річковий транспорт“, – пояснює Притоманова.
На ЗРС і мінбудматеріали в 2020 році довелося 46% усього обсягу вантажів, перевезених УЗ (за даними ЦТС, 140,1 млн т з 305,4 млн т). При цьому, в порівнянні з 2019 роком, обидві товарні групи транспортували по з/д в більшій кількості.
На думку Владислава Притоманова, основний стимул переходити на інші види транспорту для компаній створює непередбачуваність роботи УЗ і її “небажання якимось чином планувати свої довгострокові відправлення”.
“Щоб забезпечити стабільність логістики, виробник змушений переходити на автомобільний транспорт. Так просто надійніше. Ти не впевнений, чи прийме у тебе УЗ через 5-6 місяців до відправки вантаж, а якщо так, то не знаєш, скільки будеш чекати, скільки це буде коштувати. Адже фінансове становище УЗ таке, що їм потрібно категорично якимось чином залучати гроші. Через вагони – це найшвидший і доступний спосіб перекрити 11-12 млрд збитків в 2020-му році“, – говорить Притоманова.
Заступник директора департаменту комерційної роботи УЗ Валерій Ткачов підтвердив журналістам, що УЗ щорічно втрачає від двох до п’яти відсотків вантажної бази, але зауважив, що в минулому році ситуація стабілізувалася.
ЧИТАЙТЕ ДО ТЕМИ:
- “Укрзалізниця” з чотириденного перейде на дводенний робочий тиждень, – нардеп Скічко
- Як “Укрзалізниця” везе українців до світлого майбутнього
- Велетенські термінали будуватиме на Закарпатті та Волині “Укрзалізниця”
- Грузина депортували, на черзі – “Укрзалізниця”?
З одного боку, сповільнилися темпи падіння вантажообігу (в 2019 році з/д “просіла” на 2,7% в порівнянні з 2018, а в 2020 – на 2,3%). З іншого – просідання виявилося не таким істотним, як у річкового і автомобільного транспорту. Ткачов вказує, що в першому випадку показник склав 7%, і в другому – близько 20%.
“Залізниця виявилася найстійкішою в пандемію. Навіть з урахуванням падіння промвиробництва і ВВП на 5% наші показники знизилися лише на 2,3%“, – відзначає Ткачов.
Коментуючи ситуацію з відставанням рейсів від графіка, Ткачов пояснює, що така проблема існувала в 2018-2019 рр. (При цьому за зриви в термінах доставок держкомпанія платила штрафи, нагадав він). Однак за 2020 рік УЗ вдалося поліпшити експлуатаційні показники.
Так, в 2020 році перевізник планомірно знижував тимчасові витрати обороту вагонів – наприклад, в першій декаді грудня компанія досягла результату в 8,1 доби в порівнянні з 11,3 цілодобово, які там в середньому витрачали на оборот вагонів в той же період 2019 року .
“Поліпшилася диспетчеризація, подовжилися локомотивні плечі – тобто локомотив везе далі, перш ніж поміняти бригаду“, – зазначив Ткачов.
Чи згодні з тим, що в скороченні обороту вагонів є заслуга УЗ, і в компанії “Лемтранс”, найбільшому приватному операторі вагонів на ринку (у 2020 році 64,5 млн т з 305,4 млн т вантажоперевезень на з/д). Однак тут у коментарі журналістам ще однією причиною цього назвали карантинні обмеження для пасажирських поїздок.
Зазначає ця обставина і Ткачов, пояснюючи, що по українській з/д мережі одночасно їздять як пасажирські, так і вантажні поїзди – при цьому перевага завжди віддається першим. У карантин, відповідно, багато маршрутів і локомотиви звільнилися під вантажоперевезення.
Укрзалізниця може втратити значну частку вагонного парку: компанія попередила про зростання цін
Відзначаючи поліпшення показників УЗ в 2020 році, Ткачов, втім, не відкидає триваючу тенденцію до відтоку клієнтів з залізниці. Однак він вважає, що основна причина цього – нерівні умови, в яких перебувають різні види перевезень.
“Головний конкурент з/д – автотранспорт. По річках перевозять лише близько 10 млн т, а автотранспортом – близько 170-190 млн т. Але це офіційно – проблема в тому, що автоперевезення всередині України на 40-60% в тіні. Вони працюють за “кеш” і тому у нас навіть немає нормальної статистики по цьому виду відправлень. ні сплати податків, ні нормального режиму відпочинку для водіїв – просто “махновщина“, – констатує Ткачов.
За його словами, в той час як на національному ж / д операторі лежить сплата багатомільярдних відрахувань – земельного податку, субсидування “пасажирки”, – автоперевізники, працюючи поза законодавчим полем, також не несуть відповідальність за порушення.
Зокрема, серед таких Ткачов виділив відсутність габаритно-вагового контролю (ГВК) в перевезеннях усередині країни. Якщо за кордоном дана норма контролюється, то, акцентує увагу представник УЗ, в Україні гранична вага вантажу раніше міг бути перевищений більш ніж наполовину – при максимумі для вантаженої фури в 40-44 т, окремі ТЗ могли їхати заповнені до 100 т.
“Уже такого немає, звичайно. Але, щоб тут остаточно навести порядок, потрібно прийняти два законопроекти – №3742 і 3743. Вони посилюють штрафи за перевантаження і вводять солідарну відповідальність для відправника і перевізника“, – підкреслив Ткачов.
Серед інших тенденцій ринку в “Лемтранс” виділили збільшення кількості несправних вагонів на шляхах загального користування.
“У гонитві за клієнтом компанії не повинні працювати в збиток безпеки руху. УЗ необхідно навести порядок з ремонтами і перевірити всі вагони, ремонт яких було відстрочено в останні роки. У іншому випадку нових НП на залізниці не уникнути“, – вважають в компанії.
У компанії також відзначають, що через падіння попиту на ринку оренди вагонів в 2020 році утворився їх профіцит. Уже внаслідок надлишку піввагонів, – а також нестачі власних коштів, великого періоду окупності і високі ризики, – істотно скоротилася покупка рухомого складу. Низький попит на вагони і комплектуючі, прогнозують в “Лемтранс”, в середньостроковій перспективі буде залишатися низьким.
“Заниження тарифної ставки в 2021-м посилює цю ситуацію“, – також підкреслили в компанії.
За низьку ставку оренди вагонів УЗ піддавалася критиці як з боку приватних компаній – в асоціації Український логістичний альянс її навіть звинувачували в демпінгу за надання парку піввагонів за мінімальними ставками в ході голландських аукціонів, – так і з боку наглядової ради.
Виходячи із заяв одного з його членів, Сергія Лещенка, саме рішення про надання парку піввагонів за низькою ставкою в 480 грн/добу терміном на 3 роки для компанії “Метінвест” стало однією з головних причин для звільнення екс-глави УЗ Володимира Жмака в кінці березня цього року.
Як пояснив Валерій Ткачов, зниження ставок оренди вагонів, з одного боку, все також обумовлено їх профіцитом і низьким попитом на послуги. З іншого, – це частина політики УЗ із завоювання ринку в приватних операторів.
Він зазначає, що при практично рівній парку (з 173 тис. Вагонів в Україні, 86-87 тис., Або 51%, належать приватникам), УЗ належить тільки близько 25-30% вагонів, що беруть участь в перевезеннях. При цьому ще в січні він оцінював цей показник в 15-20% – статистику, впевнений Ткачов, вдалося поліпшити завдяки зниженню ставок та укладення довгострокових контрактів з великими промвиробників, в тому числі і “Метінвестом”.
“Ми відсотків на 5 підняли свою частку на ринку, забравши її у приватних операторів. По-друге, гарантовано отримали доходи за ставкою 480 грн на добу“, – підсумував Ткачов.
Іноді і самі учасники ринку вдаються до неконкурентними методами, аж до навмисно порушують закон. З такою ситуацією, розповідає журналістам адвокат Юрій Захарченко, зіткнувся його клієнт, одна з компаній власників-вагонів – “Український транспортний сервіс” (УТС).
Раніше УТС уклала угоду на передачу своїх вагонів в оренду компанії “Рейл Лоджистікс”. Договір передбачав сплату гарантійного платежу, а також користування рухомим складом за узгодженою ставкою. Однак через певний час, коли УТС вирішила звірити суму заборгованості, виявилося, що орендар вважає узгодженої ставку в іншому розмірі, ніж обумовлювалося в первісному договорі.
В “Рейл Лоджистікс” послалися на додаткову угоду до документа, в якому вартість послуги була змінена. В результаті орендар подав судовий позов проти УТС на суму, виходячи з прописаною в додатковій угоді орендної ставки.
“Однак в УТС не знали про додатковій угоді, яка навіть не підписувалася його директором, що було встановлено в ході почеркознавчих експертиз. Але” Рейл Лоджистікс “продовжує наполягати, що зміни в договір були внесені – тому необхідно керуватися фактично підробленими додатковою угодою“, – говорить Захарченко.
Адвокат додає, що укладенню додаткові угоди повинен передувати переговорний процес, якого не було. Незважаючи на це, а також на те, що навмисність підробки, вважає Захарченко, є очевидною, в Україні діє презумпція правомірності правочину – тому поки протилежне не доведено в суді, УТС доводиться нести витрати.
“Через специфіку законодавства України в привілейованому становищі знаходиться недобросовісна сторона. Вона вже зробила крок вперед – і тепер потерпілому потрібно доводити, що він не верблюд, витрачати свої ресурси на суди для доведення правоти“, – розповідає Захарченко.
Як розповіли журналістам в УТС, в процесі повернення вагонів з оренди “Рейл Лоджистікс” будучи орендарем не виконав інструкції власника про станціях повернення активів і направив вагони на шляху контрольовані третьою особою на свій розсуд, маючи з ним договірні відносини. Законні вимоги власника про заадресовці вагонів новим орендарям “Рейл Лоджистікс” проігнорував, зажадавши оплату на адресу третьої особи. Таким чином, актив був заблокований, власнику завдано матеріальної шкоди. За фактом відкрито кримінальне провадження. Даним фактом дана оцінка господарським судом м.Києва та постановлено рішення про незаконність вимог про виплату власником грошей на адресу третьої особи. Власником в судовому порядку буде стягнуто фінансових збитків.
Судовий процес у цій справі почався в березні-квітні минулого року, проте, констатує адвокат, навіть через рік справа знаходиться тільки на початковій стадії. На його думку, на відстоювання своєї правоти УТС доведеться витратити ще стільки ж часу – однак і це не є гарантією отримання компенсації за заподіяну шкоду.
“Можливий і варіант, що навіть якщо будуть встановлені винні, збитки неможливо буде стягнути через відсутність майна у недобросовісного особи“, – резюмував Захарченко.
Резюмуючи думки експертів, можна зробити висновок про триваючі тенденції до скорочення вантажного трафіку по залізниці. Але в 2020-21 рр., На відміну від попередніх, вона була обумовлена не низькою ефективністю УЗ, яка змушувала бізнес переходити на авто- і вантажний транспорт, а коронакризою.
При цьому показники національного оператора внаслідок карантинних обмежень навіть покращилися, що відзначають приватні оператори вагонів, для яких УЗ надає послуги з локомотивної тязі. Вони, в той же час, критикують компанію за низькі ставки оренди вагонів – Укрзалізниця же вважає, що така політика тарифоутворення, а також укладені довгострокові договори, допоможуть наростити їй частку на ринку.
Частина експертів, втім, сумнівається, що фінансовий стан УЗ дозволить їм довго зберігати ціни на низькому рівні.
В ході підготовки цього матеріалу редакція отримала незаперечні докази того, як старі вантажні потяги з Росії стають українськими через Естонію. Нагадаємо, це суперечить вимогам Кабміну, який заборонив ввозити на митну територію України вагони, які були в користуванні і мали протягом періоду починаючи з 20 лютого 2014 року прописку російських залізничних адміністрацій.
Порушення такої заборони, згідно зі ст. 483 Митного кодексу України, тягне за собою адміністративну відповідальність для операторів вантажних перевезень з накладенням штрафу в розмірі 100% вартості товарів – безпосередніх предметів порушення митних правил з конфіскацією цієї продукції.
Журналістські розслідування у цій сфері тривають далі…
